Entradas de diciembre de 2012

dic 31

Los precios de la gasolina y el gasóleo subirán en enero por los mayores impuestos al biocarburante

(EUROPA PRESS)

Los precios de la gasolina y del gasóleo subirán previsiblemente a partir del 1 de enero debido a la desaparición en 2013 de las exenciones a los biocarburantes y al probable traslado de este nuevo gravamen al consumidor final.

En la actualidad, los biocarburantes tienen un tipo impositivo cero en el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH), si bien la Ley 2/2012 de Presupuestos Generales del Estado (PGE) establece que a partir de enero de 2013 este gravamen deberá ser el mismo que el de los combustibles convencionales de automoción.

De esta forma, el bioetanol tributará al mismo tipo que la gasolina, esto es, a 424 euros por cada 1.000 litros, mientras que el biodiésel pagará un impuesto similar al del gasóleo, de 331 euros por cada 1.000 litros.

A efectos prácticos, este nuevo impuesto obliga al consumidor a pagar 2,35 céntimos por cada litro de bioetanol y 3,02 céntimos por cada litro de biodiésel, si bien a estos importes es necesario añadir el IVA del 21%, que se carga tanto sobre el precio antes de impuestos como sobre los impuestos.

En el surtidor, la medida puede tener un efecto automático de subidas del 0,3% sobre los precios actuales, de 1,374 euros el litro en el caso de la gasolina y de 1,341 euros en el del gasóleo.

Este efecto relativamente moderado sobre el precio final se debe a que los biocarburantes solo suponen una porción del combustible. En concreto, el porcentaje actual de mezcla de biodiésel sobre el gasóleo se sitúa en el 9,43%, mientras que la mezcla de bioetanol en gasolina ronda el 7,45%, según datos ofrecidos por la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP).

La propia AOP aclara que la asociación no se pronuncia sobre la futura evolución de los precios de los carburantes en España, ya que “cada compañía o el propio empresario de la estación de servicio establece su precio y sus decisiones son absolutamente independientes y autónomas, en función de sus políticas comerciales”.

34% más de impuestos desde 2009

La nueva subida de impuestos a los carburantes se suma a las que se han venido aplicando desde 2009, cuyo importe asciende de media a 18 céntimos por litro tanto en la gasolina y en el gasóleo, o a un 34% más, según los cálculos de la asociación empresarial.

En lo que va de año, los incrementos en el tramo autonómico del impuesto de ventas minoristas de determinados hidrocarburos (IVMDH) han tenido un impacto en el precio medio español de cerca de 2,5 céntimos por litro.

En junio de 2009, el Gobierno ya aumentó el impuesto especial de hidrocarburos de la gasolina y del gasóleo, hasta 2,9 céntimos de euro por litro, mientras que en julio de 2010 elevó el IVA del 16% al 18%, y posteriormente al 21% en septiembre de este año.

A partir del 1 de enero, el IVMDH se integrará en el impuesto especial de hidrocarburos, que quedará a su vez desdoblado en tres tramos: el estatal, el estatal especial y el autonómico.

dic 31

Tráfico amplía su repertorio

(EL MUNDO)

No llevaba ni un mes en el cargo, cuando la directora de Tráfico destapó la caja de los truenos: las cifras de siniestralidad definitivas a 30 días y elaboradas a partir de un factor corrector que estaban vigentes desde 1993, no servían. No al 100%. «Son una mera estimación, por lo que puede que haya sorpresas cuando se conozcan las reales con seguimiento hospitalario de los heridos», aseguró María Seguí.

Más que poner en solfa los datos anteriores –las reducciones logradas año a año por el anterior equipo son incuestionables–, el mensaje era una declaración de intenciones del nuevo rumbo tomado por el organismo. Cierto que, en parte, obligado cuando las bajadas en la siniestralidad cada vez son más difíciles de lograr mediante las recetas tradicionales y directas: legislación y represión. Pero ahora, a éstas, se sumó la investigación, un terreno en el que la directora de Tráfico se mueve como pez en el agua.

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La cuestión parece de básica elemental. Cuantos más datos haya de un problema, más fácil será la solución. Y ese problema se cifró en 2011 en 2060 fallecidos y 5.301 heridas de extrema gravedad según el nuevo cómputo.

La sorpresa fue que, aparte de no considerar la nueva tipología de heridos, con el anterior sistema habrían resultado 2.149 muertes puesto que el factor de corrección –que ya no usaba nadie en Europa– se había revisado por última vez en 2000. Es decir, al margen de las mejoras en la seguridad de los vehículos y en los sistemas de emergencia y tratamiento hospitalario experimentadas en estos años.

Las nuevas estadísticas, aplaudidas por víctimas y automovilistas, tenían otra lectura añadida. Quienes vieron en la revisión un desaire a la anterior DGT, se quedaron sin argumentos. El balance de 2011 era responsabilidad exclusiva del equipo de Pere Navarro.

El actual también tiene de su lado las cifras. Por ahora, las inmediatas –siniestralidad en carretera y a 24 horas–, que muestran una reducción superior al 11% en las muertes y con registros como el del último fin de semana de octubre, el primero con un solo fallecido.

Estas referencias históricas, que no gustan a Seguí porque «ni educan ni ayudan a mejorar la seguridad vial», viene al caso por su relación con otro hecho: el vuelco en el perfil del fallecido. Si antes juventud, noche y fin de semana eran un cóctel explosivo, hoy lo es la normalidad: conductores mayores de 45 años que mueren durante la semana, en horario laboral.

Algo de ello se puede explicar a través de un estudio de Fremap y el RACC entre 1.000 empresas, que desvelaba su preocupante desarraigo por la seguridad vial. Para casi la mitad, los siniestros de tráfico «suponen un riesgo moderado» y cuatro de cada 10 ni siquiera saben que los in itinere (yendo o viniendo al trabajo) tienen la consideración de accidente laboral. En 2011, el 30% de los fallecidos por esta causa lo fueron por el tráfico.

Siniestralidad en EspañaAmpliar foto

Siniestralidad en España

Con todo, el cambio metodológico sólo aborda la última parte del problema: las consecuencias en forma de muertos o heridos. Existen, y así se admite, muchas lagunas alrededor de las causas. La más seria es la cuantificación del principal factor de riesgo: la exposición medida en desplazamientos y kilómetros recorridos.

Este índice viene bajando de forma casi ininterrumpida en los últimos tiempos. Pero son datos de muy corto recorrido: sólo monitorizan las vías de gran capacidad y ni siquiera permiten desagregar entre tipos de vehículos.

La nebulosa se repite en otros ámbitos, como en atestados que impiden saber, por ejemplo, qué ocurrió en un accidente donde aparecen un coche y una moto. En este sentido, ya se han tomado medidas para mejorar su elaboración, igual que en el seguimiento de las víctimas se pretende que «los datos que se tomen sean pocos pero buenos».

Ambas actuaciones son la punta del iceberg de las medidas que aparecerán en 2013, como la revisión de las pruebas para obtener y renovar el carné. Una deficiencia que supondrá, en breve, que el número de posibles preguntas del teórico pase de 800 a 15.500.Además, se reordenará la relación entre peatones y ciclistas en la ciudad, donde se bajará a 30 km/h en algunas zonas; y se pasará de 100 a 90 km/h el límite máximo en carreteras secundarias, aunque esto apenas afectará al 7% de su kilometraje.

En cuanto a subir a 130 km/h en autovías y autopistas (para estas últimas incluso se han planteado los 140 km/h), sólo será viable en tramos con una siniestralidad muy baja y cuando haya dinero para pagar los paneles variables que exige. Esto casi lo descarta para el próximo año.

Acerca de estos vaivenes en la velocidad, se ha hablado de «cambio de cromos» por cuanto la reducción en las vías de doble sentido se supone que traerá más multas. Algo que habrá que dar por bueno si, para ello, se trasladan muchos radares a esas vías especialmente peligrosas.La DGT ya ha cambiado varias de estas ubicaciones buscando una mayor eficacia en términos de seguridad y se ha comprometido a colocar un control en todos los puntos «donde la velocidad sea determinante en los accidentes».

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Sobre esta cuestión, no obstante, incide con fuerza la crisis. Por un lado, porque si bien la DGT prevé recaudar 410 millones en multas este año (como en 2011) , contará en global con 60 millones menos.

Además, cada vez cobra más fuerza el pago por uso que haría de peaje las autovías que hoy son gratis. Si se aplicara, muchos terminarían en la red secundaria. Desde 2007, el tráfico en las autopistas de peaje ha bajado un 30%.

Mientras tanto, el otro gran guardián del tráfico, la Fiscalía de Seguridad Vial, puso en marcha dos iniciativas este año. Por un lado, realizar un especial seguimiento sobre aquellos padres o tutores que sean sancionados de forma reincidente por no llevar a sus hijos con la protección adecuada en el coche. Además, ha promovido una reforma del Código Penal que permita sustituir penas de prisión por otras. Por ejemplo, programas de desintoxicación para casos de alcoholismo.

dic 31

Las ventas de coches caerán un 21% en diciembre y cerrarán el año con 700.000 unidades

(EUROPA PRESS)

Las matriculaciones de automóviles cerrarán el mes de diciembre con un volumen de entre 51.000 y 52.000 unidades, lo que supone una reducción del 21% en comparación con el mismo mes de 2011, informaron a Europa Press en fuentes del sector.

De esta forma, las ventas de turismos y todoterrenos concluirán el año con 700.000 matriculaciones, lo que representa una caída del 13% respecto a 2011 y retrotrae el mercado español a niveles de los años ochenta del pasado siglo.

No obstante, el mercado ha registrado señales positivas durante el mes de diciembre, sustentadas fundamentalmente en el impulso que el Plan PIVE de incentivos a la compra está teniendo en las matriculaciones.

El mercado crece en términos homogéneos

Las mismas fuentes recuerdan que diciembre ha tenido tres días hábiles menos este año que en 2011. Si se descuenta este ‘efecto calendario’, las ventas de coches cerrarían diciembre con un crecimiento del 1,2%, mientras que el canal de particulares avanzaría un 3,5%.

En todo caso, a falta de un día para el cierre del último mes del presente ejercicio, las matriculaciones de automóviles acumulan un retroceso del 27% respecto al mismo período de 2011 y se sitúan en el entorno de las 42.800 unidades.

El canal de particulares bajaba un 22% a falta de un día para el cierre del mes, con 25.000 unidades, mientras que las ventas a empresas se desplomaban un 43%, con 12.700 unidades. En cambio, las compañías de alquiler aumentaban sus compras un 21%, con 5.300 unidades.

dic 28

Fenadismer exige un plan contra la competencia desleal

(TODO TRANSPORTE)

La pasada semana, en la reunión que anualmente se celebra en el Ministerio de Fomento entre los representantes del mismo y de las diecisiete comunidades autónomas para analizar la situación que atraviesa el sector del transporte por carretera en España, Fenadismer exigió que se ponga en marcha un plan de actuación “contra el actual intrusismo y competencia desleal que sufren las empresas transportistas españolas”.

Desde el colectivo presidido por Julio Villaescusa se enumeran las actuaciones “que deben perseguirse” por parte de las distintas administraciones públicas: a los grandes flotistas españoles que se establecen en el Este de Europa para continuar operando en España, la próxima des-regulación del sector del transporte ligero y la actuación concertada de las petroleras.

De forma más detallada, Villaescusa denunció la práctica que llevan a cabo algunos flotistas españoles “deslocalizándose y despidiendo en España a todos sus conductores para continuar operando en nuestro país, bien contratándolos como falsos autónomos a través de sociedades instrumentales o interpuestas, o bien a través de empresas de transporte que constituyen en países del Este de Europa (especialmente Rumanía y Bulgaria) contratando a conductores de dichos países en condiciones económicas precarias, lo que provoca una situación de verdadero ‘dumping‘ económico y social”.

Ante esta realidad Fenadismer exige el establecimiento de un plan coordinado de inspección de ámbito nacional con la intervención de los Ministerios de Hacienda, Economía, Empleo y Fomento que combata dichas irregularidades e ilegalidades empresariales.

Asimismo, Fenadismer demanda un “control efectivo del transporte interior (cabotaje) realizado por empresas de transporte europeas en España, a fin de que se exija el cumplimiento estricto de la normativa fiscal, laboral y administrativa española a dichas empresa extranjeras”.

dic 28

Tráfico prevé 4 millones de desplazamientos en la segunda fase de la operación de Navidad

(EUROPA PRESS)

La Dirección General de Tráfico (DGT) prevé 4 millones de desplazamientos durante la segunda fase de la operación especial de Tráfico para estas fiestas, que comenzará este viernes y se mantendrá hasta el próximo 1 de enero de 2013.

Por su parte, en la tercera y última fase de la operación desplegada por la DGT, entre el viernes 4 de enero y las 24 horas del lunes 7 de enero, se esperan 3.650.000 de desplazamientos.

Al ser un periodo tan largo, Tráfico prevé movimientos de vehículos tanto de corto como de largo recorrido, especialmente los fines de semana y días festivos. Los destinos principales serán lugares de segunda residencia, áreas o zonas de grandes centros comerciales, zonas de montaña para la práctica de deportes de invierno y zonas de atracción turística invernal.

Los peores momentos para ponerse en la carretera, según las previsiones de Tráfico, serán los viernes 28 de diciembre y 4 de enero, entre las 17:00 y las 22:00 horas, siendo especialmente complicadas las horas entre 18:00 y las 21:00 horas. También se prevén problemas entre las 09:00 y las 14:00 de horas del sábado 29 de diciembre.

En cuanto a la vuelta, los días con más dificultades serán el domingo 30 de diciembre de 2012, así como el 7 de enero, entre las 18:00 y las 22:00 horas, y especialmente entre 19:00 y 21:00 horas.

Caso especial es la Comunidad Valenciana, Galicia, La Rioja y Baleares, donde es previsible que el mayor retorno de la operación se produzca el domingo 6 de enero por la tarde, al no ser festivo el lunes en dichas autonomías.

Para hacer frente a todos estos desplazamientos, Tráfico cuenta con un amplio equipo humano formado por aproximadamente 10.000 agentes de la Guardia Civil de Tráfico, 600 funcionarios y personal técnico especializado que atienden los Centros de Gestión del Tráfico, empleados de las empresas de conservación y explotación dependientes de Ministerio de Fomento y del resto de los titulares de carreteras, así como personal de los servicios de emergencia tanto sanitarios como bomberos.

Tráfico recomienda “prevención y prudencia”

Tráfico recomienda que en el caso de tener que realizar un viaje en condiciones adversas para la circulación, como las que suelen producirse en época invernal, es recomendable acometer el viaje con “prevención y prudencia”.

Para ello, recuerda que es aconsejable informarse adecuadamente de las condiciones meteorológicas y de la situación de la ruta elegida, en caso de circular con nieve, evitar aceleraciones y deceleraciones bruscas, mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente, hacerse ver mediante la utilización correcta del alumbrado y abstenerse de conducir cuando se ha ingerido bebidas alcohólicas o consumido drogas.

dic 28

El transporte trasladará el coste de la euroviñeta catalana a sus precios

(EL PERIÓDICO MEDITERRÁNEO)

La anunciada intención de la Generalitat catalana de imponer en los primeros meses del 2013 una nueva tasa para el transporte de mercancías por carretera puede dar un nuevo golpe al sector de la provincia de Castellón, ya muy tocado debido a las consecuencias de la crisis económica. En este sentido, el presidente de la Asociación empresarial castellonense de transportes de mercancías (Actm), Juan de Eugenio, señala que las empresas “ya no pueden asimilar más subidas” de costes “y los tendremos que repercutir en los precios” de su actividad.

Como es lógico, además del transporte provincial, esto perjudicará a todo el entramado económico castellonense, que verá incrementados sus costes. Entre los sectores más afectados está el citrícola, muchos de cuyos envíos parten hacia Europa a través de las carreteras catalanas, y el cerámico, buena parte de las exportaciones del cual salen por estas mismas vías. Desde la patronal Ascer ya señalaron ayer que la subida del coste del transporte dejaría en una situación “peor” a las firmas para competir en Europa.

El nuevo gravamen catalán todavía está por definir, así como también las carreteras a las que se aplicará. Ahora mismo parece claro que repercutirá en los viajes a través del Eje Transversal que unirá Girona y Lleida y que abrirá al tráfico probablemente el próximo 4 de enero, pero el conseller catalán en funciones de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, ya advirtió el pasado día 20 de que los peajes en la sombra (forma de pago aplazado) de varias carreteras catalanas supondrán en el 2013 un pago de 107 millones. El coste puede llegar a ser, dijo, de 9,6 euros por vehículo.

Una advertencia de lo que puede afectar a “entre el 40 y el 50%” del transporte castellonense, destaca el secretario general de Actm, José Ramón López. Serían unos 3.000 camiones de los 7.000 vehículos pesados que componen el sector en la provincia y unos 4.500 si también se ven afectados los 5.000 vehículos ligeros, concreta López. La tasa se sumaría además a la que ya se aplica en Francia, que aplicó en julio la euroviñeta europea.

dic 28

Los transportistas agradecen a la Presidenta de Aragón que no aplique el céntimo sanitario

(EFE)

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) ha transmitido hoy a la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, su agradecimiento por no implantar el impuesto autonómico sobre carburantes, el denominado “céntimo sanitario”, en la Comunidad.

Según informa esta organización en un comunicado, la medida tendría un “impacto negativo” sobre las empresas del sector, que en la actualidad atraviesan una “gravísima” situación económica debido a la disminución de la actividad económica y a las subidas del precio del combustible.

Los transportistas recuerdan que el Gobierno aragonés previó en su borrador de presupuestos para 2013 la implantación de esta tasa con la intención de recaudar durante el próximo ejercicio unos 40 millones de euros.

En su escrito, Fenadismer pide a la presidenta Rudi que cualquier modificación respecto a la decisión actual de no aplicar el céntimo sanitario “debe tener en cuenta que no sea aplicado a los profesionales del transporte por carretera, de modo análogo a como se ha llevado a cabo en la mayoría de comunidades autónomas donde está implantado”.

Señalan que en la actualidad, las comunidades de Valencia, Castilla-León, Baleares, Castilla-La Mancha, Cantabria, Navarra, Extremadura y Murcia devuelven este impuesto a sus transportistas y taxistas.

Por el contrario, la devolución de este gravamen no se lleva a cabo en Andalucía, Galicia, Madrid y Cataluña, comunidad esta última que, según afirman, sólo lo devuelve a los transportistas residentes en su territorio, “incumpliendo -añaden- lo establecido en la ley estatal que regula el régimen de devolución del céntimo sanitario a los transportistas”.

dic 28

España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en las ciudades

(EL PAÍS)

Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El deseo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Pontevedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadísticas apuntan inevitablemente hacia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabellada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros intereses irrenunciables?

Un comité ciudadano europeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma parte una treintena de organizaciones, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urbanas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una velocidad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian hacer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete países europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario.

La campaña de recogida de rúbricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando yConbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, seguras y menos contaminadas”.

En efecto, las ciudades son susceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Comisión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índice de contaminación recomendado por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el límite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pero siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contaminador del aire es el tráfico”.

“El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre serán menos graves”, estima Mariano González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción. Según González, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atropellos. Por eso, disminuir la velocidad, “animaría a más gente a desplazarse en bici”, considera.

Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

La disminución de la velocidad implicaría, a su vez, una reducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Consejo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por hora en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La menor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia indirecta y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, según Ecologistas en Acción.

La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de automovilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zonas 30 en barrios con alta densidad de peatones y ciclistas. Tampoco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ninguna resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cualquier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade.

Las mayores reticencias, según los impulsores de la ICE, proceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamente que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamente lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por hora, experimentan que pueden conducir incluso más rápido porque los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz.

Un ejemplo claro es Reino Unido, donde en 34 ciudades hay limitación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuerdo con este límite. Entre los conductores, el 72% también se manifiesta a favor.

Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”.

Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número de calles limitadas a 30 por hora.

En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas.

No obstante, los automovilistas no son los únicos responsables de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los conductores no somos los únicos culpables”, defiende CEA, que apuesta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones.

Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convivencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”.

dic 28

Conducción con baja visibilidad

(EL MUNDO)

Anoche pude haberme matado en la carretera. Pero tuve suerte, ya que participé en una prueba de conducción nocturna en el circuito de El Jarama (Madrid) sobre los problemas de visión nocturna. Cuestión que provoca que el 40% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se produzcan por la noche, a pesar de ser la franja horaria con menor intensidad circulatoria, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

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La primera parte de la prueba fue fácil, un slalom en plena recta de la pista y una frenada de emergencia con esquiva sobre asfalto mojado. No tiré ningún cono que señalizaba la zona, pero sí hubo “atropellos” provocados por algunos de los conductores convocados. La peligrosidad más alta se produce durante la noche en la carretera, siendo las tasa de fallecidos, en este tipo de vías, de 6,3 por cada 100 accidentes, frente a 1,6 fallecidos por cada 100 accidentes en zona urbana.

Entre todos los factores de riesgo asociados a la conducción nocturna, el informe RACE- Afflelou destaca que se hacen presentes la pérdida natural de agudeza visual del conductor y la aparición de problemas oculares, “como la miopía nocturna y la pérdida de sensibilidad al contraste, es decir la dificultad de distinguir una figura sobre un fondo, como puede ser un peatón o un animal que invade la calzada”. En carretera, durante la noche se producen el 72% de los atropellos a peatones, y el 83% de los atropellos a animales. En zona urbana, se produce el mismo número de accidentes mortales con peatones implicados durante el día que durante la noche, según la DGT.

Miedo en la pista

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La última prueba se desarrolló con tres vehículos en tramos que casi completaron el circuito, pero en sentido contrario al habitual. La primera parte del trayecto se realizó con los faros del coche y el parabrisas completamente sucios, incluso el agua del limpia. Unas condiciones en las que el conductor pierde entorno al 65% de la información relevante que se encuentra en la calzada, como es un vehículo averiado en la calzada o un obstáculo en la calzada simulando la pérdida de carga de un camión.

Ello me obligó a reducir la velocidad (la verdad es que con ese coche no habría conducido por una carretera abierta al tráfico) y a pasar miedo. Sí vi un triángulo que señalizaba un vehículo averiado, pero no me di cuenta de una zona que señalizaba obras. ¡Me la pude haber pegado!

Sorprendentemente, en el segundo tramo, tan mal lo había pasado en el primero, que no me di cuenta que este coche sólo llevaba un faro bien(el izquierdo). A pesar de ir “tuerto” (pérdida del 35% de la información) la iluminación me pareció mucho mejor que la anterior y pude aumentar levemente la velocidad y ver y esquivar un objeto en la calzada y un maniquí. Un coche me dio las largas para deslumbrarme, pero reduje la velocidad y continué con el tercer coche, el “bueno”, con el que finalicé la prueba sin contratiempos ya que con un vehículo con iluminación óptima el conductor sólo pierde el 5% de la información relevante y es atribuible a posibles distracciones.

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Al 73% de los conductores no le resulta seguro conducir por la noche. La pérdida de capacidad visual aparece como el motivo de inseguridad más frecuente entre los primeros, y la poca intensidad de tráfico, como el mayor motivo de seguridad entre los segundos.

El informe destaca que el 51% de los conductores afirma revisarse la visión al menos una vez al año, sin embargo, el 34% de los conductores lo hace con menor frecuencia, el 5% no lo recuerda y el 4% afirma que nunca se ha realizado una revisión por el especialista. ¡Más peligro! Y también asusta dejar el circuito y salir a la carretera y ver coches “tuertos”, otros sin ningún piloto trasero que los identifique a distancia o ver que hay muchos tramos de autovías (M-40, por ejemplo) que han perdido la iluminación por la crisis.

Recomendaciones

Para una correcta visión nocturna del conductor y una conducción en condiciones de óptima de seguridad durante la noche el informe del RACE- Afflelou establece varios consejos.

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Salud visual 

1) No esperar a la renovación del permiso de conducción, el conductor debe hacerse una revisión de la vista, al menos, una vez al año.

2) Si el conductor detecta alteraciones o pérdida de la visión durante la conducción nocturna debe acudir al especialista.

3) Si el conductor nota pérdida de campo visual, o tras una operación de cirugía refractiva tiene especialmente molestias ante el deslumbramiento de otros vehículos, debe acudir a su oftalmólogo u óptico-optometrista.

4) Si se utilizan gafas para conducir, es importante mantener bien limpios los cristales, se recomienda que éstos sean antirreflejantes.

 

Conducción nocturna 

1) Moderar la velocidad y aumentar la distancia de seguridad para poder detener el vehículo ante un obstáculo, dentro del campo de alcance de las luces del mismo.

2) El conductor debe utilizar el alumbrado al menos una hora antes de la puesta de sol.

3) Hacer un uso adecuado de la luz de cruce y carretera evitará deslumbramientos a otros vehículos.

4) El conductor debe permanecer atento a la aparición de molestias oculares, como lagrimeo o picor de ojos, son los primeros síntomas de somnolencia y cansancio.

5) El reglaje correcto de los espejos, tanto el espejo interior como los espejos exteriores, permitirá minimizar los reflejos molestos del alumbrado de otros vehículos.

6) Se debe evitar la conducción con las luces interiores encendidas, ya que la diferencia de contrastes, entre el interior y exterior del vehículo, reducirá visión al conductor.

 

Mantenimiento del vehículo 

1) Limpieza periódica de lunas y parabrisas evita reflejos molestos. Para ello, el estado de las escobillas y el nivel del líquido lavaparabrisas debe ser el óptimo.

2) Reglaje adecuado de las ópticas del vehículo permite una proyección adecuada sobre la carretera, optimiza la visión del conductor y minimiza las molestias a los otros vehículos.

3) La limpieza de las ópticas del vehículo permite la proyección más eficiente y una mejor visión del conductor.

dic 27

Fetransa expresa su ‘profundo malestar’ con Pastor ‘por tener desatendidos a los grupos de trabajo creados por ella misma’

(NEXOTRANS)

La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías ha expresado, tras la reunión con los responsables del transporte con Fomento, su “profundo malestar” con la ministra de Fomento, Ana Pastor, por “su desatención a las mesas de trabajo que ella mismo convocó con carácter de urgencia”.

Una vez pasada la reunión, que tuvo lugar en la sede del Ministerio de Fomento, entre los directores generales de Transporte del Ministerio de Fomento y de las Comunidades Autónomas con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), los responsables de Fetransa han señalado que “a pesar de que ya hace casi dos meses que se elevaron por el CNTC las propuestas de los grupos de trabajo sobre la modificación de la LOTT, fiscalidad, ámbito social y unidad de mercado, la ministra de Fomento aún no se ha reunido con el Sector para debatir las propuestas y trasladarlas a los diferentes departamentos ministeriales con competencias en las diferentes materias, por lo que la grandes expectativas que se generaron entonces han quedado en saco roto, máxime cuando la modificación de la LOTT fue aprobada por el Consejo de Ministros y las medidas fiscales más importantes para el Sector para el próximo ejercicio 2013 ya han sido aprobadas y publicadas”.

Medidas contra la crisis

Durante dicha reunión, los representantes de Fetransa ha recordado que, desde el comienzo de la crisis, “se han reducido las toneladas transportadas en un 40%, los costes totales de explotación se han incrementado un 20% y, para colmo, el último observatorio de precios refleja un descenso interanual de los precios del 2%”. Por todo ello, han advertido de “la necesidad de adoptar medidas ordenadoras que equilibren las relaciones comerciales de los transportistas autónomos y pymes con sus clientes a través de la imposición con carácter obligatorio y sancionador de medidas como el plazo de pago a 30 días, la cláusula de revisión del carburante y la limitación de las cadenas de subcontratación, así como la retirada de la exención de los requisitos de visado y acceso a la profesión que recoge el proyecto de la LOTT para los vehículos de 2 a 3,5 Tns. de MMA pues generará más economía sumergida y competencia desleal”.

Entre otros aspectos, se ha apelado a la erradicación de medidas que “atentan contra la unidad de mercado como las restricciones al tráfico, tasas y peajes o el céntimo sanitario, siendo especialmente críticos con el anuncio de Cataluña de aprobar la circulación de vehículos de hasta 44 Tns. de MMA, poniéndose en duda incluso la legalidad de la medida”.

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